悬索桥中最大的力是悬索中的张力和塔架中的压力。由于塔架基本上不受侧向的力，它的结构能做到相当纤细，此外悬索对塔架还有一定的

  。这样计算悬索桥的过程就变得很简单了。老的悬索桥的悬索一般是铁链或联在一起的铁棍。现代的悬索一般是多股的

  等）制作。由于悬索桥可以充分的利用材料的强度，并具有用料省、自重轻的特点，因此悬索桥在各种体系桥梁中的跨越能力最大，跨径能够达到1000米以上。1998年建成的日本明石海峡桥的跨径为1991米，是世界上跨径最大的桥梁。悬索桥的主要缺点是刚度小，在荷载作用下易产生较大的

  作用下，桥面将随悬索形状的改变而产生S形的变形，对行车不利，但它的构造简单，一般用作

  大部分情况下用“索”做成，故译作“悬索桥”，但个别情况下，“索”也有用

  相反，悬索的截面只承受拉力。简陋的只供人、畜行走用的悬索桥常把桥面直接铺在悬索上。通行现代交通工具的悬索桥则不行，为了保持桥面具有一定的

  不同，其采用的是柔性的悬索作为承重结构。为了尽最大可能避免在车辆驶过时，桥面随着悬索一起变形，现代悬索桥一般均设有刚性梁（又称

  ）。桥面铺在刚性梁上，刚性梁吊在悬索上。现代悬索桥的悬索一般均支承在两个塔柱上。塔顶设有支承悬索的鞍形支座。承受很大拉力的悬索的端部通过锚碇固定在地基中，也有个别固定在刚性梁的端部者，称为

  相对于其它桥梁结构悬索桥能够正常的使用比较少的物质来跨越比较长的距离。悬索桥可以造得比较高，容许船在下面通过，在造桥时没有必要在桥中心建立暂时的桥墩，因此悬索桥可以在比较深的或比较急的水流上建造。

  悬索桥的塔架对地面施加非常大的力，因此假如地面本身比较软的话，塔架的地基必须非常大和相当昂贵。

  以外，其它的跨径超过1000m以上的都是悬索桥。如用自重轻、强度很大的

  悬索桥的历史是古老的。早期热带原始人利用森林中的藤、竹、树茎做成悬式桥以渡小溪，使用的悬索有竖直的，斜拉的，或者两者混合的。

  原始藤竹桥，都是早期悬索桥的雏形。不过具有文字记载的悬索桥雏形，最早的要属中国，直到今天，仍在影响着世界吊桥形式的发展。

  远在公元前三世纪，在中国四川境内就修建了“笮”（竹索桥）。秦取西蜀，四川《盐源县志》记：“

  有篇题为《铁索桥记》的游记，曾被传教士Martini翻译到西方，该书详细记载了1629年贵州境内一座跨度约为122m的铁索桥。1667年，法国传教士Kircher从中国回去后，着有《中国奇迹览胜》，书中记有见于公元65年的云南兰津铁索桥。该书曾译成多种文字并多次再版。据科技史学家研究，只是在上述书出版之后，索桥才传到西方。可见，中国古代的悬索桥是独创发明并领先的。有名的四川

  在云南亦较早就出现了悬索桥，据《徐霞客游记·滇游日记》记云南龙川东江藤桥云：“龙川东江之源，滔滔南逝。系藤为桥于上以渡……”

  近代中国的悬索桥发展，自1938年，湖南建成一座公路悬索桥，可运行10吨汽车，随后又有一批公路悬索桥建成。

  ，主跨为1385m的钢箱加劲悬索桥，列为世界第五的大跨径悬索桥；2005年竣工的江苏

  南汊大桥，主跨为1490m，为世界第三的大跨径悬索桥；不久前竣工的舟山西堠门跨海大桥，主跨1650m，位居

  与地面高差达330米左右。桥型方案为钢桁加劲梁单跨悬索桥，全1073.65m，悬索桥的主跨为1176m。该桥跨越矮寨

  我国现代悬索桥的建造起于20世纪60年代，在西南山区建造了一些跨度在200米以内的半加劲式单链和

  高潮使我们终于迎来了建造现代大跨度悬索桥的新时期。跨度为452米的广东

  正在设计之中。3座悬索桥的同时建造将使我国的桥梁科学技术迅速赶上世界先进水平。

  都锚固在锚碇上，在少数情况下，为满足特殊的设计的基本要求，也可将主缆直接锚固在加劲梁上，从而取消了庞大的锚碇，变成了自锚式悬索桥。

  过去建造的自锚式悬索桥加劲梁大多采用钢结构，如1990年通车的日本此花大桥，韩国永宗悬索桥、美国

  自锚式悬索桥有以下的优点：①不需要修建大体积的锚碇，所以非常适合于地质条件很差的地区。

  ③对于钢筋混凝土材料的加劲梁，由于需要承受主缆传递的压力，刚度会提高，节省了大量

  ⑥由于采用钢筋混凝土材料造价较低，结构符合常理，桥梁外形好看，所以不公局限于在地基很差、锚碇修建军困难的地区采用。

  自锚式悬索桥也不可避免地有其自身的缺点：①由于主缆直接锚固在加劲梁上，梁承受了很大的轴向力，为此需加大梁的截面，对于钢结构的加劲梁则造价显著增加，对于混凝土材料的加劲梁则增加了主梁自重，从而使主缆钢材用量增加，所以采用了这两种材料跨径都会受到限制。

  工程师约瑟夫·朗金和美国工程师查理斯。本德分别独立地构思出自锚式悬索桥的造型。本德在1867年申请了专利，朗金则在1870年在

  上建造了第一座大型自锚式悬索桥——科隆-迪兹桥，当时主要是因为地质条件的限制而使工程师们选择了这种桥型，该桥主跨185m，用

  仍保存至今。匹兹堡的3座悬索桥比科隆-迪兹桥的跨径要小，但实施工程技术比科隆-迪兹桥有了很大的进步。科隆-迪兹桥建成后的25年内在

  上又修建了4座悬索桥，其中最著名的是1929年建成的科隆-米尔海姆桥，该桥主跨315m，虽然该桥在1945年被毁，但它至仍就保持着自锚式悬索桥的跨径记录。在20世纪30年代，工程师们认为自锚式悬索桥加劲梁的

  包括：主梁、主缆、吊杆、主塔四部分。传力路径为：桥面重量、车辆荷载等竖向荷载通过吊杆传至主缆承受，主缆承受拉力，而主缆锚固在梁端，将水平

  有关，所以能通过矢跨比的调整来调节主梁内水平力的大小，一般来讲，跨度较大时，可以适当增加其矢跨比，以减小主梁内的压力，跨度较小时，可以适当减小其矢跨比，使混凝土主梁内的预压力适当提高。由于主缆在塔顶锚固，为了尽量减少主塔承受的水平力，必须保证边跨主缆内的水平力与中跨主缆产生的水平力基本相等，这能够最终靠合理的跨径比来调节，也可以通过改变主缆的线形来调节。

  。采用自锚，将主缆锚固于加劲梁之上，相比同等跨径的其他桥型，更有其特有的曲线线形，外观优雅，而且现代桥梁除了满足自身的结构要求外，也慢慢变得注重

  自锚式悬索桥采用混凝土加劲梁，虽然增加了体系的自重，但也增加了体系的刚度，在一定的跨度允许范围内，使桥梁的

  指标、美观性指标得到了完美的统一。对结构受力而言，由于采用了自锚体系，将索锚固于主梁上，利用主梁来抵抗水平轴力，对于混凝土这种抗压性能好的材料来说无疑是相当于提供了免费的预应力。因此采用的是普通

  ，节省了大量的预应力器具，而且又由于混凝土材料相对于钢材料的经济性，工程建设价格大幅度减少。但是由于混凝土的抗拉、弯的性能较差，所以对其进行

  由于自锚式悬索桥的主缆拉力是传递给桥梁本身，而不是锚锭体，主缆拉力的水平

  在桥梁的上部结构中产生压力，如果两端不受约束的话，其垂直分力将使桥梁的两端产生上拔力。例如金石滩悬索桥桥采用了两种办法来抵抗这种上拔力：一是在锚块处设置

  由于主梁采用混凝土材料，设计和计算时必须计入混凝土的收缩等因素的影响，这就使得混凝土自锚式悬索桥的设计较钢桥更为复杂。

  悬索桥一般主塔较高，塔身大多采用翻模法分段浇筑，在主塔连结板的部位要注意预留钢筋及

  孔道顶部的混凝土要在主缆架设完成后浇筑，以方便索鞍及缆索的施工。主塔的施工控制主要是

  监控，每段混凝土施工完毕后，在第二天早晨8：00至9：00间温度相对来说比较稳定时，利用

  对塔身垂直度进行监控，以便调整塔身混凝土施工，应避免在气温变化剧烈时段来测试，同时随时观测混凝土质量，及时对混凝土配比进行调整。

  检查钢板顶面标高，契合设计要求后清理表面和四周的销孔，吊装就位，对齐销孔使底座与钢板销接。在底座表面进行涂油处理，安装索鞍主体。索鞍由索座、底板、索盖部分组成，索鞍

  主梁混凝土的浇筑同普通桥一样，首先梁体标高的控制必须准确，要通过精确的计算预留支架的沉降变形；其次，梁体预埋件的预埋要求有较高的精度，特别是拉杆的预留孔道要有准确的位置及良好的垂直度，以

  等柔性材料），以保证索纵向移动时不会与桥面直接摩擦造成索护套损坏。因锚端重量较大，在牵引过程中采用小车承载索锚端。

  缆索的牵引：牵引采用卷扬机，为避免牵钢丝绳过长，索的纵向移动可分段进行，索的移动分三段，分别在二桥塔和索终点共设三台卷扬机。

  ，卷扬机固定在引桥桥面上主桥索塔附近，卷扬机配合放索器将索在桥面上展开。主要用

  起吊，提升时避免索与桥塔侧面相摩擦。当索提升到塔尖时将索吊入索鞍。在主索安装时，在桥侧配置了3台

  ，并一次锚固到设计位置，吊机起重力在5t以上；主索塔顶就位吊机是在两座塔的二侧安置提升高度大于25m时起重力大于45t的汽车吊，用于将主索直接吊上塔顶索鞍就位，在吊装过程中为避免索的损伤，索上吊点采用专用

  保护；主索在提升到塔顶时，由于主跨的索段比较长，为确保吊机稳定，可在适当的时候用塔上提升倒链协助吊装。

  在制作过程中要在缆上进行准确标记。标记点包括锚固点、索夹、索鞍及跨中位置等。安装前按设计的基本要求核对各项控制值，经

  同意后做调整，按照调整后的控制值来安装，调整一般在夜间温度较为稳定的时间进行。调整工作包括测定跨长、索鞍标高、索鞍预偏量、主索垂直度标高、索鞍位移量以及外界温度，然后计算出各

  在锚固区张拉。先调整主跨跨中缆的垂直标高，完成索鞍处固定。调整时应参照主缆上的标记以保证索的调整范围。主跨调整完毕后，边跨根据设计提供的索力将主缆张拉到位。

  为避免索夹的扭转，索夹在主索安装好后进行。首先复核工厂所标示的索夹安装的地方，确认后将该处的

  ），承载安装人员在其上做相关操作。索夹起吊采用汽吊，索夹安装的关键是螺栓的坚固，要分二次进行）索夹安装就位时用

  第一次坚固，吊杆索力加载完毕后用扭力扳手第二次紧固。索夹安装顺序是中跨从跨中向塔顶进行，边跨从锚固点附近向塔顶进行。

  吊杆在索夹安装好后立即安装。小型吊杆采用人工安装，大型吊杆采用吊车配合安装。

  ，因此吊杆的加载是一个复杂的过程。主缆相对于主梁而言刚度很小。如果吊杆一次直接锚固到位，无论是

  吊杆同时张拉调整在经济上是不可行的。未解决这个问题，就必须根据主梁和主缆的刚度、自重采用

  吊索张拉自塔柱和锚头处开始使用8台千斤顶对称张拉。吊索底端冷铸锚具，其锚杯铸有内

  上。由于主缆在自重状态标高较高，导致吊杆在加载之前下锚头处于主梁梁体之内，因此在张拉时需配备临时工作撑脚和连接杆。

  第一次张拉施加1/4的设计力将每一根吊杆临时锁定！第二次顺序与第一次相同，按设计力张拉完，然后检验测试每一根吊杆的实际荷载，最后根据设计力具体对每一根吊杆进行微调。在吊索的张拉过程中，塔顶与鞍座一起发生位移！塔根承受

  ！这样有可能产生塔根应力超限的危险，为了不让塔根应力超限！张拉某些特定的程度后，结合实际观测及计算分析！进行索鞍

  施工过程的控制对于自锚式混凝土悬索桥每一道工序的施工均很重要，尤其在索部施工全套工艺流程中每一阶段每一根吊索的索力都要及时准确的反馈。吊索张拉时千斤顶的油表读数是一个直观反映，另外利用智能

  通过对吊索的振动测出其所受的拉力，两种方法互相检验，确保张拉时每一根吊索的索力与设计相吻合。

  的研究。例如将中跨主缆锚固在主梁的底部，用转体施工，从而能够在某些特定的程度上克服施工上的困难，但在跨径较大的情况下，如何保证转体施工时的稳定性，还需要做进一步的研究。

  自锚式悬索桥在中小跨径上是一种既经济又美观的桥型，结构的刚度也相对较大，对于中小跨径的公路桥梁和人行桥都适合建造。

  （2）对于钢筋混凝土结构的自锚式悬索桥，锚块的设计是一个关键环节，它不但影响结构的整体工作性能，也是影响桥梁的经济效益与美观要求，应给予足够的重视。

  形式是与地锚式的最大不同之处，根据受力大小和锚块构造要求的不同，可采取直接锚固、散开锚固和环绕式锚固等方式。

  （5）加劲梁采用钢材造价较贵，并且钢结构容易在轴力作用下压屈。而采用钢筋混凝土材料恰好可以克服这两个缺点。

  尽管自锚式悬索桥有着自身的缺点和局限，但在中小跨径上是一种很存在竞争力的方案。这种在20世纪曾被忽视很长一段时间的桥型跟着社会的进步又得到了人们的重新认识，自锚式悬索桥的设计理论和施工方法也将趋于完善，跨越能力也会逐步的提升，相信在以后会有更多的方案倾向于这种桥型。